三 交通与经济关系概述

交通运输业是国民经济的有机组成部分，不同的经济学理论，由于其研究问题的角度和目的不同，对交通运输业性质的认识也不相同，目前有三种认识，即物质生产部门论、第三产业论和基础设施论。认为交通运输业是物质生产部门的代表人物为马克思。19世纪中叶，马克思在《资本论》中系统而深刻地论述了运输业的性质，指出它既具有物质生产的共性，又具有区别于一般物质生产的特征，认为运输业是生产在流通过程中的继续，属于物质生产领域。马克思称运输业是“第四个物质生产领域”。他说：“除了采掘工业、农业和加工工业以外，还存在着第四个物质生产领域，这个领域在自己的发展中，也经历了几个不同的生产阶段：手工业生产阶段、工场手工业生产阶段、机器生产阶段。这就是运输业，不论它是客运还是货运。”^[39]不过，现在国际上一般把交通运输业归为第三产业部门。

至于交通运输与经济发展之间，则有着密切的关系。由于交通运输在经济部门中占据重要地位，因此，交通运输在现代国民经济中发挥着重要的作用。交通经济学认为交通运输在现代国民经济中起着以下作用：第一，交通运输是国民经济持续、快速、健康发展的决定性条件，交通运输与经济发展速度有密切的关系；第二，交通运输是资源开发、生产力合理布局的前提条件；第三，交通运输是扩大对外开放、发展外向型经济和吸引外资的硬环境；第四，交通运输是联系城市和乡村、发展地区间经济联合的纽带；第五，交通运输对加强民族团结、促进社会进步、实现国家统一有重要作用。^[40]日本学者石井一郎也认为交通建设有三种经济影响：一是交通设施对营运本身产生的效果；二是交通设施利用者在经济上得到方便的效果，称直接经济效果；三是交通设施对周围地区的影响效果，称间接经济效果。^[41]其中，道路交通所带来的间接经济效果包括缓和邻近道路的交通堵塞、生产运输计划的合理化、流通过程的合理化、扩大市场范围、分散工业布局、开发资源等作用。^[42]从现代化角度来讲，交通运输的变革和现代化是整个国民经济现代化和工业化的重要前提之一，又是工业化的一个必然结果。正如马克思指出的：“工农业生产方式的革命，尤其使社会生产过程的一般条件即交通工具的革命成为必要。”^[43]

纵观世界各国的现代化历程，交通运输所发挥的作用功不可没，实际上英国工业革命就是肇始于交通运输的变革，即改良蒸汽机车的发明和使用。西方学者在研究欧美各国的现代化进程问题时，十分强调交通运输在现代化进程中的推动作用。美国著名经济史学家罗斯托在分析近代英国、法国、德国、加拿大和俄国经济发展的原因问题时，认为在这些国家经济的起飞阶段，铁路对经济的增长具有三种重要影响：第一，铁路降低了国内运输成本，给商业市场开辟了新的地区和带来了新的产品；第二，在许多国家，铁路是发展一个主要的、新的和迅速扩大的出口部门的先决条件，而这个出口部门反过来又为国内发展提供资本；第三，铁路的发展引起了现代采煤业、现代钢铁业和现代机器工业的发展，这也许是对起飞阶段本身最重要的影响。这三种有力的影响，往往可以使这个社会进入自我维持的增长阶段。^[44]美国华盛顿大学经济史教授诺尔斯通过对美国工业化进程的研究，认为在美国工业化进程中，交通运输的发展发挥了重要作用，他总结道：“在不断增强的地区间一体化中，正在下降的运输成本作用重大。在早期影响重大的是海洋运输、西部河运、爱尔和宾夕法尼亚运河等运费的下降。甚至在铁路出现以前，地区间贸易已经有效地扩大了东部制造业的市场。19世纪20年代马萨诸塞州工业的发展以及30年代早期东北部其他各州工业的发展证明了依靠水运成本下降的地区间贸易的快速发展。1835年至1850年东北部铁路的扩散的确在工业的深入发展和地方化中发挥了重要作用。”“19世纪东、西部通过铁路有效地联结起来，进一步削减了地方化工业的交通成本障碍。”^[45]另外一位美国经济史学家艾伯特·菲什洛则专门研究了美国铁路与美国经济发展的关系，他进一步认为，美国铁路运输网络的建成，对美国的经济产生了以下直接的影响：“（1）运输成本降低为美国经济提供了约1.75亿美元的直接收益，相当于1859年国民生产总值的4%。（2）1849—1858年期间的铁路总投资解释了超过l5%的总资本形成的原因，几乎达到1844年峰值的1／4。（3）关于部门投入，在此期间铁路对生铁的需求增加，19世纪50年代达到净消费20%的水平，铁路需求‘有力促进’了生铁工业向无烟煤，然后是焦煤作为燃料源的关键转变；它们在刺激轧钢厂中‘表现得更加出类拔萃’；南北战争以后，铁路需求使贝塞麦过程引入到美国。至于机器、机车工业和修理厂在工程中的扩散效应要大于纺织业和轮船发动机厂，而前者最初起源于后者。煤炭和木材在铁路中的初始投入则不太大。（4）19世纪50年代铁路对西部的农业产出、入口扩张（包括移民）和农业加工业的增长有巨大的影响。”^[46]美国明斯特大学教授霍夫曼通过研究近代德国的经济起飞问题，肯定了交通运输在此阶段的作用，认为德国“铁路建设从质量方面和数量方面对德国工业的发展提供了重要刺激，随着更多铁路线的建造，对经济增长的影响也在增加。铁路发展和生产资料的周转之间存在着紧密的联系。这种联系对于煤炭、钢铁似乎更为真实，它们是编制生产资料生产指数的主要产品。这些产品的综合增长率高于全部平均数，因此，是19世纪以来工业发展的重要代表”^[47]。总之，在欧美国家的现代化过程中，交通运输扮演了重要的角色，推动了欧美各国经济的迅速发展。

就中国而言，中国的现代化的启动时间尽管远远晚于欧美国家，但随着19世纪60年代洋务运动的兴起，中国也开始了艰难的现代化起步。在洋务派所创办的一系列军工和民用企业中，交通运输业占有一席之地，尤其是轮船招商局的成立，开启了官办近代交通运输业的先河，推动了中国交通运输的现代化。随着现代化在中国沿海的缓慢推进，处于内地的西部地区的交通运输也开始了艰难的现代化起步。西部交通运输的现代化首先肇始于川江轮船运输业的兴起。地处四川的川江是西部重要的内河航道，传统运输方式为木船运输，19世纪末期随着西方轮船公司纷纷进入川江水域航行，川江木船运输逐渐被新式轮船运输取代。1909年“蜀通”轮船加入川江航运时，川江木船尚有2300余只，74000余吨，但到1925年木船仅有1只，约合20吨，而轮船（包括木质机动船）则剧增到1172只之多，约合40万吨。^[48]川江木船与轮船数量之间呈现出此消彼长之势。到1926年，据宜昌海关报告在川江，“民船运输事业，几尽为轮船取而代之，而绝迹于江面”^[49]。川江轮船运输业的兴起开启了川江内河航运的现代化。此外，西部的铁路运输、公路运输和航空运输纷纷在20世纪初期出现并得到发展。西部交通运输的现代变革，推动了西部经济的发展，这在滇越铁路对云南工业发展的推动作用中也得到了印证。^[50]总之，尽管中国西部地区现代化启动时间晚于东部沿海地区，但交通运输对当地现代化的推动作用同样表现十分明显，因此，这为运用交通相关理论研究战时大后方交通及其经济影响提供了依据和可能。