二 研究范围与研究方法

（一）研究空间与时间范围的界定

抗战时期大后方这一概念，学术界存在多种认识^[32]，归纳起来主要有两种观点：一种观点认为大后方是指抗战时期的西部地区，如《现代汉语辞典》就将“大后方”界定为特指“抗日战争时期的西南、西北地区”。另外一种观点将大后方与“国统区”相提并论，认为大后方就是指抗战时期重庆国民政府的实际控制区，如许涤新、吴承明先生认为大后方的范围包括抗战时期的四川、西康、云南、贵州、广西、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆10个省份以及湖南、湖北、广东、河南、江西、安徽、浙江、福建等省尚能为重庆国民政府实际控制的一部分地区。^[33]侯坤宏也认为大后方包括川、湘、鄂、赣、浙、粤、桂、滇、黔、闽、陕、豫、甘、青、宁15个省国民政府控制区域。^[34]

就本书来讲，笔者赞同第一种观点，认为抗战时期大后方地区就是战时的西南和西北地区，包括西南大后方和西北大后方两大部分。实际上20世纪三四十年代时人所指的西南、西北地区与今天所讲的西部略有不同，其范围较今天西部地区的实际范围略大。当时的西北包括陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、绥远6个省^[35]，西南包括四川、西康、云南、贵州、广西、湖南和广东7个省^[36]，总共13个省。考虑到绥远、湖南和广东的大部分地区在抗战期间沦陷，所以本书所指的大后方包括西北的陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆和西南的四川、西康、云南、贵州、广西。总之，本书的研究范围包括陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、四川、西康、云南、贵州和广西10个省。

在对“抗战大后方”空间地域加以界定的基础之上，本研究的时间跨度定位为1937年7月抗战全面爆发至1945年8月抗战结束，即通常所说的“八年抗战”时期。原因在于西南、西北地区真正成为抗战大后方是在1937年7月全面抗战爆发以后，尤其是重庆成为国民政府陪都以后，以重庆为中心的西南、西北地区真正成为中国的抗战大后方。

（二）本书关于交通概念的界定

《辞海》对交通的解释为：“各种运输和邮电通信的总称。即人和物的转运和输送，语言、文字、符号、图像等的传递和播送。”^[37]但本书中交通概念的界定与辞海的定义有所区别。本书的交通不包括语言、文字、符号、图像等的传递和播送，邮电通信并没有列入本书的研究内容，主要原因是邮电通信在抗战时期的大后方交通部门中地位相对次要，其对后方经济产生的影响不仅非常有限，而且影响的时间也比较短暂。因此，本书的研究对象将邮电通信排除在外，而将交通范畴定为陆路、内河航运和航空运输的总称，即人和物的转运和输送。

（三）研究的基本方法

研究抗战时期的大后方交通及其对西部经济开发的影响，会遇到若干困难，主要面临五大困难：一是战时大后方交通建设受战局影响，时断时续，呈现一定的阶段性，在不同的阶段具有不同的特点，要客观准确地论证战时交通建设的过程、特点及其影响，难度较大。二是关于大后方交通对西部经济发展影响的资料相对零散，诸如交通对沿线工业、农业、对外贸易等经济部门推动作用的资料零散分布在地方志、调查报告、资料汇编、新中国成立前的报纸杂志等材料中，尤其是这方面的具体统计资料残缺不全，因此搜集资料较困难。三是抗战八年时间内，交通对沿线地区工业、农业、对外贸易和城镇发展发挥推动作用的时间比较短暂，而且战时大后方交通建设的首要目的是满足军事需要，交通对沿线地区经济发展的推动作用不能得到完全发挥，这也增加了研究的困难。四是战时大后方交通究竟多大程度上推动了西部地区经济发展，由于统计资料的不完整，很难进行精确的量化分析，况且交通对沿线地区的影响是全方位的，不仅包括经济层面的影响，而且也包括对人们的社会观念层面的影响，这不仅仅是靠数字就能说得清楚的，因此，本书有的部分只能进行史实的描述。五是研究交通的经济影响会涉及若干相关学科知识，如交通地理学、区域经济学、统计学等，这要求研究者必须具有广博的学科知识和较强的研究能力。

为克服以上困难，笔者在史料的搜集、研究理论和研究方法的运用等方面做了努力。本课题主要的研究方法是历史学的实证论方法。笔者重点挖掘大量的一手史料，包括抗战时期西部各省市的报刊资料、各种官方和民间经济调查报告、官方经济统计资料、档案资料、交通沿线市县地方志资料和文史资料等。通过对这些历史资料的梳理，全面深入探讨抗战时期大后方交通及其对西部经济发展的影响。在研究中按照历史学的逻辑顺序架构全文，以时间为顺序，对抗战时期大后方交通建设的背景、国民政府采取的交通政策措施、交通建设经过、建设特点、交通发展、交通状况以及交通对西部经济发展的影响进行系统论述。为突出战时大后方交通对沿线地区经济开发的推动作用，本书主要运用了历史比较法，就是将交通建设前西部的经济状况与交通建设后的沿线地区经济发展状况进行对比，将交通沿线地区的经济发展状况与远离交通线地区的经济发展状况进行对比，通过对比可以比较直接看出交通对西部经济发展的推动作用。

在历史学的实证方法基础上，同时借鉴历史地理学、区域经济学、统计学的研究方法。实际上，交通史学是历史学的一个分支，它具有历史学的一般共性，又具有其本身的特性。交通史既具有经济史又具有技术史的性质，它是一门边缘史学。从交通史学本身讲，它是一门专史，但从学科关系上看，则具有综合性的特点，它与交通运输经济学、交通技术科学、历史地理学、考古学、哲学等学科是相互交叉、相互渗透的。^[38]就本书来讲，笔者通过采用历史地理学的方法具体分析战时大后方交通运输布局、城市分布、工业分布、贸易路线变迁等问题，全面展示战时后方交通及交通影响下后方经济的地理学特征。运用区域经济学方法研究交通运输对后方区域经济的影响，包括交通运输对后方工矿业布局及发展、城市布局及发展、农村市场分布、对外贸易发展的影响。运用统计学方法对交通运输的经济影响进行量化分析，通过运用统计学方法，笔者将所搜集到的有关经济统计数据进行整理，分门别类制作成大量表格，通过这些数据表将交通运输对沿线城镇规模、商业、工矿业的影响进行具体的量化分析，在微观层面探讨交通建设对西部经济发展的影响程度。尤其是笔者尝试采用了相关与回归分析的数学统计方法，通过对交通客货运量与工矿产品产量、城市人口数量等相关变量之间进行相关与回归分析，对交通与经济发展的关系进行量化测算，以求进一步准确量化分析交通对经济发展的影响。总之，本课题在历史学实证法的基础上通过借鉴相关学科的研究方法力争实现多学科交叉研究。