第二节 交通建设特征

一 破坏与建设并进

战时交通建设，以配合军事行动为最高准则，往往交通建设刚刚完成，但为顺应军事需要旋即破坏。尤其是随着战局的演变，在即将沦为战区或接近战区的地区，为阻止交通线资敌或延缓日军的进攻速度，交通部又将建成的路段拆除。因此，在大后方交通建设过程中，破坏与建设并进。

湘桂铁路南镇段计划自南宁到镇南关外4公里许法属越南铁路同登车站，共长234公里。1939年10月，从同登铺轨至明江长67公里，11月15日日军在钦州登陆，南宁沦陷，交通部将机车、车辆、路料以及沿线物资抢运至同登存储。南宁收复后，黔桂铁路局派人将已铺路轨拆毁移作修筑黔桂铁路之用。湘黔铁路原计划从湖南省的株州起经湘潭、湘乡、蓝田、新化、辰豁、麻阳、铜仁至贵州省的贵阳，抗战爆发后因战事被迫于1939年3月停工，将东段株州至蓝田段175公里路轨拆除移作修建湘桂铁路之用。^[76]1941年5月，滇缅铁路祥云至滚弄段470公里工程开始动工修建。但1941年12月太平洋战争爆发后，铁路材料来源受阻，尤其是1942年3月日军攻陷仰光，中国存放在仰光的130多公里轨料被日军夺走，筑路材料供应切断，同年4月奉命停修，因此滇缅铁路仅完成昆明至安宁段36公里长。1944年，因霑益修建机场需要，拆除石嘴至安宁段路轨去铺设曲靖至霑益段铁路。这样，滇缅铁路只有昆明至石嘴14公里实际建成通车。

国民政府在拆除铁路的同时，将拆除的旧料用于修建后方铁路。修筑宝天铁路所需的钢轨就是来自陇海路中牟至白马寺段拆除钢轨和平汉路郑州附近拆除的钢轨。^[77]黔桂铁路独山段钢轨一部分为湘桂铁路南镇段70公里路轨，一部分系粤汉铁路曲江以南之40公里路轨及长沙以北之数公里路轨，另有一部分则利用浙赣铁路樟树一带40.5公里路轨和新宁铁路在台山一带100公里路轨。^[78]叙昆铁路所用材料一部分来自滇越铁路河口至碧色寨段拆除的材料。^[79]其他铁路如湘桂铁路、滇缅铁路所用材料也多是拆除的旧钢轨材料。

在公路方面，1942年5月3日，日军占领畹町、遮放。5月4日龙陵失守。5月5日凌晨，日军逼近滇缅公路的惠通桥。为阻止日军，中方炸毁了惠通桥。滇缅公路的国际运输中断，汽车运输仅限于国内，滇西仅达保山。1944年11月，日军逼近贵州南部，前锋逼近三都、荔波、丹寨、独山等县。11月下旬，国民政府第一战区长官司令部电贵州省政府发动民工破坏黔桂路、陆三路、桂穗路，阻挡日军进攻。11月，由美国援华军队协助将黔桂公路陆家桥、深河桥等8座桥梁及沿线5处涵洞破坏。12月15日，日军撤离贵州后，西南公路工务局组成两个抢修队抢修黔桂公路破坏的桥梁涵洞，1945年1月5日抢修完成。为破坏桂穗路，天柱县于1944年12月7日至11日每天发动民工1.1万名破坏路基69处，共长26公里，涵洞24道，桥梁7座，其中邦洞大桥彻底破坏，赖洞大桥破坏一半。日军撤离后，1945年1月，天柱县又发动民工6万余工日，铁、木、石工200余工日，将所破坏的路基约26公里、桥梁7座、涵洞24道抢修完毕。^[80]广西省在抗战期间是日军进攻内地的重要省份，中国军队与日军在这里进行了桂南会战、昆仑关战役、桂柳战役等重大战役，每次战役中广西公路的破坏都很严重。仅在1938年12月至1939年10月，广西先后破坏的公路有邕宁至钦州、邕宁至横县、宾阳至南乡、容县至苍梧、容县至武林、玉林至博白、玉林至陆川、贺县至怀集，以及荔浦至濛江的局部路段等，共约900公里。^[81]在整个抗战期间，广西自行破坏的部管、省管公路共达3724公里，占原有公路里程的87%以上，破坏桥梁1.6万余米，涵洞约4700道。^[82]日军撤退后，西南公路管理局派出工程队，紧急抢修破坏了的黔桂公路贵阳至南丹段、六寨至南丹段、南丹至河池段、河池至柳州段等。从1944年12月到1945年8月，广西省境内抢修、改善的路段开工的共计2689公里。^[83]

二 新建与改善并重

抗战期间，国民政府在大后方大规模新建公路的同时，也十分重视原有公路的改善利用，以发展大后方交通。在四川和西康两省，尽管在抗战前已初步形成公路运输网，但在修建时限于经费，限期赶工，名虽通车，实际上便道、便桥、窄路、陡坡、急弯比比皆是。载重受限，行车困难。四川公路局局长魏军藩曾言：“完善之公路固不可得，即比较顺利行车之路线，亦复难求。”抗日战争时期，四川公路设施与运输不相适应的矛盾十分突出。因此，这个时期，除新建公路外，还投入相当人力、财力改善原有公路。1937年8月，重庆行营拨款40万元，由四川公路局负责整理川陕、川黔、川湘公路，其中川湘公路有2／3路段车行不畅，是重点。三路改善工程于1938年1月陆续开工，至年底结束。据1942年统计，川黔、川湘两路改线8.5公里，扩宽路基34l公里，改善路面30公里，使两路通过能力有明显提高。川滇东路和川陕公路两路改善工程自1939年1月开始，至当年7月，川陕公路改善路基3处，约占工程量的60%，到1941年，计完成武侯坡、剑门关、牟家山、金限桥两端及广元穿城路改线的路基、路面工程共13公里，拓宽、改弯、降坡及加高路基等工程20余处。^[84]此外，四川省公路局对四川省内的公路包括成渝公路、成都附近公路进行了改善。

在陕西，为提高公路运输效率，交通部会同陕西省地方政府对陕西的主要公路西兰公路、汉白公路、西汉公路、西荆公路等进行了改善。陕西汉白公路于1938年2月修通后，由于汉白公路穿山越岭，石方数量大，加之经过的江河为数众多，建桥需款甚巨，设计所定标准本来就不高，施工时又因处于战争环境，时局不稳，公路路况较差。因此，交通部对其中部分路段相继进行了改善。1938年6月间交通部即拨款17.5万元由陕西建设厅全面改善，到同年12月底，共完成土石方16.17万立方米，过水路面497米，护墙、驳岸2330米，铺砂石路面186公里。桥涵除计划的沙河营、天水河、小沟三处永久性桥因材料困难未作外，共新建半永久式和临时式桥39座，加固8座。1939年，交通部设立陕南公路改善工程处，主办汉白公路全线改善工程。当年修建恒口、池河木便桥和续修沙河营桥，改善10余公里路基，加铺路面50公里。1940年全线遭受严重水患桥涵被毁甚多，路基坍垮严重，交通几乎断绝，除稍加修复外，当年修成城固汉江、牧马河、金洋河、沱河4座木桥。^[85]建成于1935年5月1日的西兰公路，由于经费紧张、时局动荡等因素的制约，公路工程大多因陋就简，路况较差，为时人所诟病。抗战爆发后，鉴于西兰公路承担运送苏联授华军用物资的重任，为了提高通过能力，1937年全国经济委员会决定续修原订未铺的路面和续做改善工程。1937年8月份在西安成立西兰、西汉两路工程处，专司路面铺筑。工程处下设3个总段，于1937年9月份成立后即陆续开工，其中三桥至乾县间铺了宽3米、厚15厘米、共长80.8公里的泥结碎石路面。乾县至窑店间择要铺了宽5米、厚12—15厘米、共长24.252公里的泥结碎石路面。^[86]此外，陕西省地方政府和交通部多次对西兰公路进行改善，公路路况有所改善。

在甘肃，政府也对甘新、甘青、西兰等重要公路干线进行了改善。1937年9月成立甘新公路督办公署，紧急动员兵工和民工两万余人在原有道路基础上赶工整修并维持通车，然后分期改善。甘新公路工程共分三期：第一期主要修建路基。第二期主要修建桥面，铺筑路面和路基石方。第三期工程，自1940年3月开始，至12月结束，主要改建、增建桥涵，继续铺筑路面。对于甘青公路，也进行了分期改善。1941年进行了庄浪河桥和桥头路基改线，享堂峡木桁桥、八盘峡路基加宽，黑咀子至青图坡12.76公里路基改线及小桥6座，涵洞26道，防护工程530米等项工程；1942年继续进行改善工程，完成路基土方1.7万立方米，石方0.83万立方米，石拱桥3座260米，涵洞13道，石砌木面桥1座4米，石砌护岸667米。^[87]

三 水路联运的推广

在大后方地区，由于地形复杂，许多地方既不通公路也不通铁路，主要依靠水运和人力运输。为发挥水运和人力运输的特点，交通部在大后方大力发展水陆联运。抗战时期的水陆联运线主要有川湘水陆联运线和川陕水陆联运线。

1940年6月宜昌沦陷前，湖北西南之恩施地区处于抗战前线，每月需军米1500吨，须仰湘米供给。^[88]但随着宜昌以及湖南大部沦陷，湖北恩施的国民党第六战区所需军米由四川提供，为便利向外运送军米需开辟水陆联运线。1940年8月1日，交通部令招商局与民生公司各出资1万元，在重庆组成“川湘、川陕水陆联运总管理处”，推选招商局沈仲毅和民生公司魏文翰为理事会正副理事长，经营由重庆至衡阳和广元与陕西之间的水陆联运业务。同年12月13日，交通部决定自1941年1月15日起，将“川湘、川陕水陆联运总管理处”改为“交通部特许官商合办川湘、川陕水陆联运处”。川湘水陆联运处设在湖南沅陵，以水运为主，运送军粮等物资。从重庆港出发，由民生公司轮船运至涪陵，转入乌江水道至龚滩，用人力到达龙潭镇，又转为水运用木船循酉水下驶至湖南沅陵，再换木船循沅江下驶至常德，全程共989公里。也可从重庆经涪陵，转入乌江水道至彭水，自彭水利用川湘公路汽车至龙潭镇，再转为水运，全线956公里。^[89]川湘水陆联运线成为四川与湖北、湖南运输的一条主要路线。

为管理川湘水陆联运线和川陕水陆联运线，交通部专门设立了川湘川陕水陆联运总管理处，设立了总务组、业务组、机料组、会计组和人事室。其中总务组“掌文书、出纳、保管、卫生、警术、庶务、电讯及其他不属于各组室事项”，业务组“掌车船、人夫、运输之监理、调度、综核、营业、运价及其他有关业务暨附属事业事项”，机料组“掌工具、厂所、站屋、仓库、材料、通讯之设计、建造、保养、装配及其他有关工程事项”，会计组“掌预算、决算、稽核、收支、报表、帐册、财务、统计及其他有关会计事项”，人事室“掌员工任免、选调、考绩、奖励、训练、教育、福利及其他有关人事暨附属机关之设置调整事项”^[90]。川湘联运处为办理转运，在各地分段设立总站和照料站等，“总站设主任一人，站副主任一人至三人，会计员一人，站员四人至八人，助理会计员一人至二人，司事二人至四人，押运员六人至二十人，站设站长一人，站员一人至二人，司事一人，押运员三人至五人，照料站设站长一人，司事一人”^[91]。

自1942年6月1日川湘川陕水陆联运总管理处成立以来，水陆联运业务迅速发展，仅在1942年4月至1943年5月间，川湘线各级木船数量从之前的141艘增加至285艘，嘉陵江线的木船数量由49艘增加至87艘，而整个川湘川陕水陆联运处汽车数量从之前的仅有两辆增加至72辆，人力挑夫和背夫则增加了6000人。^[92]川湘、川陕水陆联运线的运量以木船运输为主，1944年运量为7529229延吨公里，占总数的94%。^[93]

此外，1944年交通部办理汀（汀江）宜（宜宾）渝水空联运，该线较昆明泸县重庆转运线可缩短780公里，节省运行时间5/6。1943年11月，开办渝沅衡直达包裹联运。在公路联运方面，交通部先后设立了川湘鄂重庆、常德、恩施间直达客车，以及渝兰联运（由重庆直达兰州）、渝老联运（由重庆直达老河口）、渝迪联运（由重庆直达迪化）、渝宁绥联运（由重庆经宁夏至绥远陕坝）、渝宝联运（由重庆直达宝鸡）。在公路与铁路联运方面，主要开办有西北公路与陇海铁路，西南、川东、滇缅各路与川滇铁路之间的联运。^[94]通过发展水陆联运，实现了水陆运输的有机结合，适应了西部特殊的地形，推动了大后方交通运输业的发展。

四 传统运输的复兴

抗战时期，尤其是在抗战中后期，国际交通线相继被日军封锁，造成大后方交通物资和交通燃料来源日益困难。为维持后方交通运输的正常进行，国民政府在大后方恢复了传统交通运输业，主要是恢复了古老的驿运和木船运输，以弥补公路运输和轮船运输运力的不足，传统运输的复兴也成为战时大后方交通建设的重要特征。

（一）驮运和驿运的恢复利用

驮运和驿运是利用人力和畜力运输的一种古老运输方式。驮运和驿运并没有本质区别，在运输工具上二者是相同的，只是驿运在组织管理上较驮运更为严密、系统些。具体地说，驮运和驿运工具包括力伕、牲畜、车、船四类。伕运包括挑运和背运，畜力运输则有驴运、骡运、驼运、牛运、马运之分，车是指人力车，包括胶轮板车、胶缘板车、铁轮大车、手推车等，船运包括木船、竹筏、皮筏运输等。驿运在中国发轫于商周，到秦始皇统一六国后开始在全国设置郡县，修筑驰道，建立起全国驿运系统，至西汉时期驿运制度逐渐完备。隋唐驿运业日益鼎盛，宋承唐制，但驿站只设于交通要道上。经过发展演变，至明清时期驿运制度已成为重要的交通运输制度，在传递信件和运送旅客方面发挥了重要的作用。近代以降，随着铁路、公路交通的相继出现以及航运业的发展，驿运逐渐衰微。进入民国以后，1913年1月民国政府下令裁撤驿站，官办驿运结束，但民间仍有驿运。

在抗战爆发前，西部一些既不通公路也无铁路的交通落后地区仍然存在传统驿运。以四川宜宾地区为例，抗战前就有宜高大道（宜宾县至高县，长53公里）、东大路（宜宾县至自流井，长111.5公里）、宜荣道（宜宾县至荣县，长64公里），其中最重要的是叙昆大道（宜宾县至盐津，长133公里）。^[95]西部其他交通落后地区也存在类似的驿运大道。抗战爆发后，鉴于后方交通运输日渐困难，国民政府决定在大后方恢复传统的驮运和驿运，以增强运输力量。在1940年7月18日的全国驿运会议上，蒋介石就指出驿运物资应“以粮食—盐（米）及被服（衣）”为主。^[96]照此思路，战时的驿运路线并不以运输军用品为主，而是运输与人民生活密切相关的商品为主。如长泾支线西行物资主要是杂货、土布等，入陕物资主要有水烟、皮毛、土特产等。新疆驿运线以接济汽油内运为主，兼移民工作，自1944年4月起，每月移民一两千人。陕甘线以运输邮件、电料、食盐、茶叶、桐油、钨砂等为大宗。商品南运以棉花为大宗，北运以烟、茶、纸张、糖、药材为多。甘新线货运频繁，以接运苏联物资为主，出口羊毛、钨砂为大宗。到1942年，全国驿运的货物中，以商品运输最多，占总数的57.6%，包括棉纱、药材、盐、米、油类等，而军运仅占总数的6.89%，包括军服、航空用油、机油以及弹药等。^[97]但到了1944年商品运输比例有大幅度下降，该年商品运输比例为25.3%，退居第二位，军品则猛升到44.32%，占据第一位。^[98]造成驿运货物种类比例变化的主要原因是受局势变化的影响，1942年抗战进入相持阶段，中日两国在军事上呈现胶着状态，局势相对平稳，军品运输需求不大。但1944年以后，日军发动了豫湘桂战役，战事不断，军品需求剧增，作为主要运输方式的驿运自然要承担大量军品运输，所以才会出现1944年驿运军品数量的猛增。但从整个抗战时期来看，驿运以运输商品为主。

由于驿运的主要运输工具胶轮板车、木船、竹筏、独轮车等都简便易造，制造成本低廉，加上驿运路线的开辟多利用故道，不像公路、铁路需要大量铺路架桥，因此驿运的成本较公路、铁路运输低廉，容易赢利，推广也较容易。以川黔线为例，在驮运管理所贵阳办事处时期，1939年6月至1940年2月，盈余约2.64万元。在川黔驿运干线联运主任办事处时期，1941年1月至1941年12月盈余120万元。在川黔线驿运管理分处时期，盈余约410万元。^[99]驿运在1940年至1942年共赢利达352万元，而其他运输部门则出现了亏损，如轮船招商局从1940年至1942年共亏损约310万元。^[100]国民政府在举办驿运干线的过程中，从1940年至1944年能够盈余500余万元^[101]，驿运成本低是其中的重要原因。

驿运实行分段的短途运输。驿运由于使用的是人力或畜力，耐力有限，不可能长距离不间断运输，因此需要设立驿站，站站衔接，以备人畜休息。至于多长距离设立驿站，蒋介石在1940年7月15日的全国驿运会议上要求“以三十里或六十里为一站”^[102]，使得运伕当日可以往返。到1944年，西南的四川有驿站24站，云南8站，广西18站，西康15站。^[103]西北的广元至哈密驿运线长2322公里，到1943年12月止设立驿站79站。^[104]分布广泛的驿站方便了人畜休息，也促进了驿运的发展。但另一方面，驿站多、驿运的中转程序多，给驿运管理带来了麻烦，中间难免发生贪污腐败、中饱私囊的事情。

由于在抗战期间被广泛运用，驿运在抗战特殊时期的确发挥了积极作用。首先就是弥补了公路、铁路运输力量的不足，推动了大后方运输的发展。众所周知，在抗战期间，由于日军的封锁，交通建设材料、交通运输工具以及燃料十分短缺，给铁路运输和公路运输带来了巨大的困难，而恢复大后方原有的驿站，解决了运输力量不足的燃眉之急。在1941年至1945年间，大后方川滇分处、川黔分处、川陕分处、陕甘分处、甘新分处、新疆分处、叙昆分处、黔桂分处、川鄂分处、川陕水陆联运处、川湘水陆联运处和重庆公共汽车管理处驿运服务处共运输货物1337375吨^[105]，而抗战八年间，后方公路货运总量为650152余吨^[106]，可见后方各省驿运能力是后方公路运输能力的两倍。其次，驿运的广泛使用，节约了政府的财政支出。如在四川，通过恢复利用驿运，从1940年到1944年共运货物253462.599公吨。据台湾学者洪喜美估计，如依公路汽车平均每吨25公里消耗汽油一加仑计算，共节省汽油354436.56加仑，按1944年每加仑汽油平均官价国币400元计算，共节省国币141774624元。^[107]在西北驿运中，从1940年到1944年共运物资969983公吨，依公路汽车平均每吨公里消耗汽油0.04加仑计算，共节省汽油3785466.4加仑，共节省国币1514186560元。^[108]因此，驿运的恢复壮大了后方交通运输力量。

（二）木船运输业的复兴

在战前，随着西部轮船运输业的兴起，传统的木船运输业已日趋衰落。以川江航运为例，川江运输工具历来是木船，特别是19世纪末，宜昌、重庆开埠后川江运量大增，推动了木船运输业的发展。1891年至1899年，木船数量由原来的1879只增加到2908只，吨位由43294吨增加到100887吨^[109]，分别比原来增加了54.8%和133%。但到清末，随着川江轮船运输业的出现，川江木船运输业一统天下的局面开始被打破。1909年“蜀通”轮船加入川江航运时，川江木船尚有2300余只，约74000吨，但到1925年木船记载仅有1只，合20余吨，轮船（包括木质机动船）则剧增到1172只之多，约合40万吨。^[110]川江木船与轮船数量之间呈现出此消彼长之势。川江轮船运输业的兴起，尤其对重庆至宜昌段的川江木船运输业影响巨大。19世纪末20世纪初，重庆常年抵埠的民船不下2万只，运载量约50万吨。以重庆为中心的内河航运网四通八达，其中重庆至宜昌航线作为四川与外界沟通的重要水上通道，集聚了大量民船。有研究者估计，19世纪80年代后半期在宜渝航线沿江的船户和纤夫总计不少于20万人，若加上其家属，赖木船运输为生计的恐怕不下百万人。^[111]但随着轮船运输的兴起，木船运输纷纷退出川江干流，到1926年据宜昌海关报告，川江“民船运输事业，几尽为轮船取而代之，而绝迹于江面”^[112]。

抗战全面爆发以后，随着大后方地区运输量的日益增加，轮船运输已不能满足运输需求，加上日军封锁造成交通燃料日益短缺，因此只有大力发展内河木船运输业，才能满足日益增长的运输需求，于是传统的木船运输业得以复兴起来。1939年夏，交通部令驻重庆的汉口航政局设立造船处，筹办造船事宜，以增强川江航运能力，共设造船工厂10家，长江区有重庆、泸县、宜宾3家，涪江区有绵阳、太和镇2家，嘉陵江区有南充、阆中、广元3家，乌江区有涪陵1家，綦江区有綦江1家。1939年11月，交通部在广西柳州设立了西江造船处。1943年，西江造船处与川江造船处合并改组为交通部造船处，统筹建造木船和浅水轮船。到抗战胜利前夕，共制造大小木船2619艘，约1349吨，并制造浅水轮船及煤气机船15艘计245吨。^[113]据统计，到1941年仅重庆一地就有木船修造厂130余家，拥有水木工3000余人，比战前增长了1倍多。其他如涪陵万县、沪县、宜宾、乐山、赵镇、太和镇、绵阳、遂宁、南充、广安等港口造船厂也增加不少，共有140余家，水木工4000余人。^[114]据交通部统计，1939年至1944年间，后方各省累计制造木船2619艘，合41349吨。^[115]

木船运输主要用于大后方川江和西江河段，尤其是支流。支流由于河面相对较窄、水流湍急，不适合轮船航行，这为木船运输提供了用武之地。在战时川江支流的乌江和嘉陵江，木船运输就被广泛运用。川湘水运段的龚滩至涪陵乌江水面常年有木船300只，一次运输能力达到6000吨，最后一段涪陵至重庆的长江水面一般除大轮船参加水运外，也随时征集木船担负紧急运输任务。由此可见，川湘水陆联运处所能管辖的木船，至少也在1000只以上。川陕水运段的重庆至广元的嘉陵江江面常年有木船500只，数量大时有上千只。1940年前后，重庆到广元的嘉陵江每月单程行船可以达到3000多艘。美国人贝克在著作中写到当时嘉陵江木船运输的情况：从广元登车沿江行进时，看到“宽阔的嘉陵江……挤满了帆船和舢板。这些都是这河湖纵横的半个国家的主要运输工具”^[116]。

五 中外合作的加强

在抗战爆发以前，中国与外国在交通领域的合作已经开始，集中表现在民用航空领域的合作十分密切。1927年南京国民政府成立后，为发展中国民用航空事业，国民政府交通部还分别于1929年5月和1931年2月与美国和德国合资成立了中国航空公司与欧亚航空公司。1930年7月成立的新中国航空公司1000万元资本中，交通部占55%，美国占45%，公司的主办权由中方控制。此外，由于公司董事会中以中方董事居多，中国夺回了管理大权。对于这一新的航空协议，《中国评论周报》也评论说：“这是国民党政权取得的伟大成就之—，是第一个真正‘符合’中国主权的协议。”中航公司的合同创立了一个先例。^[117]1931年2月成立的欧亚航空公司，资本300万元，交通部占2/3，德国占1/3，公司的管理权仍归中国控制。两大航空公司的成立，推动了抗战前中国民用航空业的发展。抗战爆发以后，尤其是太平洋战争爆发以后，随着中国成为盟国重要成员，中国与西方大多数国家的关系得到进一步改善，中国与外国在交通领域的合作进一步密切。

（一）中美合作下的交通建设

抗战时期，随着中美两国关系的进一步密切，推动了中美两国在交通建设中合作，表现在美国在资金、技术、人员等方面积极援助国民政府的交通建设，推动了大后方交通的发展。这比较集中体现在中美两国合作开辟和运营“驼峰”航线方面。

“驼峰”航线是指在1942年春，为运送美国援华物资，由中国航空公司和美国空军第十航空队（后为美国空运印中联队）开辟的一条从印度阿萨姆邦的汀江到中国云南昆明和四川叙府以及泸县之间的航空线。“驼峰”航线飞越喜马拉雅山脉和横断山脉之间绵延起伏的高山深谷，酷似骆驼的肉峰，故名“驼峰”航线。第二次世界大战中后期，在中国对外水陆交通几乎全被日军封锁的情况下，“驼峰”航线成为中国与外界沟通的重要后勤补给线，是中国的“空中生命线”，对支持中国长期抗战起了极为重要的作用。日军尽管占领了中国的华北、华南、华东地区，但中国仍然有四条对外交通线与外界沟通，即香港与内地线、西北与苏联之间的西北路线、越南海防与中国昆明之间的印支通道和连接缅甸仰光、腊戍、中国昆明的滇缅路线。随着抗战的进行，特别是太平洋战争爆发后，日军迅速占领了香港、东南亚地区，中国与外界沟通的印支通道、滇缅路以及香港与内地路线相继被日军封锁，中国与外界的沟通几乎被隔绝，这给中国的抗战带来了巨大的困难。这时的美国正式对日宣战，中国成为美国的盟友，美国总统罗斯福发表了有名的“炉边”谈话，明确表示支持中国的抗日战争。为帮助困境中的中国，如何运入援华物资成为中美两国关心的头等大事。正如宋子文所说，自缅甸失守后中国战争物资缺乏，“为了供应中国军队并维持人民士气使中国能继续战斗，有必要开辟一条到中国去的新的生命线”^[118]。中国外交部长宋子文在1942年给美方的建议，认为从印度东北部的阿萨姆到中国的一条空中生命线，对于满足紧急需要的效果比经过波斯湾和苏联领土的一条备用陆上线路效果要大得多。^[119]为说服罗斯福，宋子文于1942年1月31日向美国总统罗斯福递交的备忘录中还保证说：100架DC—3’S运输机一个月可以运送12000吨物资到中国。^[120]在提出要求9天后，罗斯福通知蒋介石“明确保证……经印度到中国的补给线能够由空运维持”。为了开辟这条飞越世界屋脊的航线，需要机场、飞机、地勤人员、燃料以及服务设施。在史迪威离开美国时罗斯福将这项任务交给了他，罗斯福深信开辟这条航线的必要性。“局势迫使我们意识到缅甸的极端重要性。我们必须立即让这条航线运行，还要修建一条边远公路”^[121]。在中美两国的共同努力下，中美双方决定共同营运“驼峰”航线。1942年4月8日，由阿萨姆邦的汀江和密支那之间的航班通航，“驼峰”航线正式开辟。1942年6月美国第十航空队开始在“驼峰”航线上投入第一批运输机25架，以后不断增加，到1945年9月“驼峰”航线上的美方飞机已多达629架，美方是“驼峰”空运的主力，“驼峰”航线也成为第二次世界大战期间最重要的一条国际航线。

为支持“驼峰”空运，美国除了直接派遣美军空运大队参加空运外，还向参加“驼峰”空运的中国航空公司提供飞机，增加中国航空公司运力。其次向中国提供飞机。1942年7月1日，美国根据《租借法案》向中国航空公司提供了运输机，加强了“驼峰”空运的力量，所用飞机有C—53、C—47、C—47A、C—47B以及C—46运输机。中航得到美国飞机的补充后，1942年7月中航在“驼峰”航线上的飞机为10架，1943年增加到20架，1944年增加到30架。^[122]在抗战期间，通过“驼峰”航线美国向中国援助的各种飞机1942年为136架，1943年为488架，1944年为669架。^[123]

美国在技术方面也向中国派遣工程技术人员，参与大后方交通建设。为了增加“驼峰”航线的运量和保证“特种工程”完成，美方在机场建设方面给予了技术支持，协助修建、改造的机场主要有叙府机场、泸县机场、云南的保山机场以及成都地区的新津、邛崃、彭山等33个机场。

（二）中苏合作下的交通建设

抗战爆发后，为方便中国与苏联之间的商业贸易和物资人员来往，1939年9月9日，国民政府交通部与苏联政府中央民用航空总管理局在重庆签订了合约，规定合资组建中苏航空公司，经营新疆哈密与苏联阿拉木图之间的定期航班。公司法定股本为100万美金，双方各占50%。^[124]1939年12月在新疆迪化（今乌鲁木齐市）正式成立了中苏航空公司，经营新疆哈密经迪化、伊犁到达苏联阿拉木图的航线。中苏航空公司有道格拉斯DC—3型飞机两架，来往于中苏之间运送人员物资。中苏航空公司的成立，加强了中国西北地区与苏联之间的联系。

中苏航空公司一般称为哈阿航空公司。哈阿航空公司董事会每年在中国迪化和苏联阿拉木图轮流开会一次，审批公司经理部的工作计划、财务预算和业务报告等。董事会不设常设机构，休会期间如有重大问题，由董事长召集临时会议讨论决定。董事会下设经理部，经理部设总经理、襄理（副总经理）各一人，经理部设在迪化，内设人事科、总务科、财务科、总工程师和汽车库等机构。国民政府交通部委派新疆督办盛世才驻重庆代表张元夫为董事会董事长，交通部航政司帮办吴元超为董事，交通部专员刘唐领为董事兼经理部襄理。苏联民用航空总局委任阿尔塔马索夫为公司董事会副董事长，郭鲁诺夫为董事，尤尔科夫为董事兼经理部总经理（任职约一年后被调回莫斯科，遗缺由郭鲁诺夫继任）。其他人员还有：主管公司飞行事务的总工程师莫洛佐夫，总务科长那帕尔科夫，建筑工程师西拉耶夫，汽车库长郭鲁别夫。1939年12月5日，哈阿航线正式开航。运送与抗战有关的人员和物资。起初，公司有中方提供的三架DC—3飞机和一架里—2式飞机，机组人员则由苏方提供，中苏哈阿航空公司飞机每月6日、13日、20日的15时30分（迪化时间，下同）到达哈密；每月7日、14日、21日、29日的9时，由哈密起飞至阿拉木图。为宜于联运哈阿航线，交通部渝哈线航班，则每月5日、12日、19日、27日自重庆起飞，次日到哈密以联运，回程时则于每月7日、17日、21日、29日由哈密起飞，次日到重庆。此时刻表自1939年12月开始执行。航线为：阿拉木图—伊宁—精河（有时为加油上客货，若不需则不停）—迪化—奇台（有时为加油方降）—哈密，这是固定班次，遇有临时任务则随时加班。此航线曾被当时社会舆论称为“国际大动脉”。但从1939年12月到1940年底，哈密—阿拉木图间仅有不定期的联系。至于莫斯科和重庆之间，从未发生过直接联系。据资料统计，从1939年6月至1943年4月苏联申请到重庆的飞机有79架次，大多是哈阿航空公司的飞机。^[125]

此外，中英两国之间也积极合作，开辟航线，发展大后方民用航空运输业。1939年1月24日国民政府和英国政府签订了《关于民办中国西南与缅甸通航换文》，规定双方经营昆明至阿恰布或仰光的航线，根据“换文”中国航空公司开辟了重庆至缅甸仰光航线。^[126]随着太平洋战争的爆发，1942年3月8日缅甸仰光陷落，滇缅国际交通线的出海口被封锁。为打破封锁，1942年3月27日中国与英国政府在重庆签订了《关于重庆加尔各答航空运输换文》，规定中英两国共同经营重庆至加尔各答航线。^[127]国民政府还与英印政府合作开辟了中印国际驿运线。1942年，越南、缅甸相继被日军占领，中国对外运输，几乎断绝。交通部驿运管理处于是设立中印驿运分处。1943年初，新疆成立驿运分处，办理新疆境内及新苏、新印国际路线的车驮运输。新苏线自星星峡经哈密至霍尔果斯。新印线则以南疆叶城为起点，到印度的列城或吉尔吉特。为开辟该线，中国驻印大使的外交部驻印专员与印度政府商谈叶列线运输，达成七点协议：（1）英方主张以列城为交换点；（2）自印度存货地点到列城的运输，英方建议委托福公司代办；（3）运到列城的运费，印度政府建议英国政府由英借款支付，列城至叶城的运费如须用印币，也可考虑；（4）内运物资先后顺序，全由中方决定；（5）中方为办理接运派员来列城，印度政府予以各种便利；（6）由印入新路线为自由贸易线，无需报关手续；（7）中方如接受列城为交换点，接运手续及组织机构，印度政府极盼早日答复。1944年夏开辟。^[128]经过双方的共同努力，终于开辟了新印驿运线，推动了西部对外贸易的发展。