第二节 抗战前西部交通的初步发展

一 抗战前西部铁路线的缓慢延展

1927年南京国民政府成立后，为发展经济和巩固国防进行了大规模的铁路建设。首先，南京国民政府于1928年10月23日决定设立铁道部，专门“管理全国铁路”，加强铁路建设和路务管理，由孙科任铁道部部长。孙科于1929年1月28日向中央政治会议提出《庚关两款筑路计划提案》，提出两种筹款办法：一是利用部分退还庚子赔款。一些国家愿意分期退还八国联军侵华后向中国勒索的庚子赔款以充当“文化基金投资”，孙科提出将这部分退还庚款的2/3用来修建铁路。由于退还庚款拖延时间长，孙科建议以这部分款项作担保，在国内先发行“庚款筑路公债”，筹集款项动工修筑铁路。孙科估计，连续三年发行公债加上截至1929年的庚款积存现款可以拨充建设铁道约18350万元，每公里建筑费平均按10万元计算，约可修筑铁路1385公里。二是利用部分关税收入。南京国民政府倡议与各国“改订新约”，并提出了提高关税税则。新税则实行后，每年收入总额比较民国十八年正税及附税可增加4000万余元。孙科建议“增额之半数，拨充筑路公债基金”。铁道部将以这部分款项作担保发行“关税筑路公债”。孙科估计这项公债实收27000万元，可修筑新路2700公里。^[109]按照孙科的估计，这两项公债6年内可收现款4亿多元，充作铁路建筑资金，能修筑2537英里铁路。孙科于1931年5月去职后，先后由连声海、叶恭绰、陈公博、顾孟余、张嘉璈任铁道部部长。顾孟余上任铁道部部长后不久，国民政府于1932年7月21日公布了《铁道法》，这是中国第一部铁道大法。《铁道法》规定：“凡关系全国交通之铁道，以中央政府经营为原则；其关系地方交通之铁道，地方政府得依公营铁道条例经营之；前项铁道业经计划路线未能兴工时，人民亦得依民营铁道条例经营之。”^[110]1935年4月国民党三中全会制订了《战前铁路五年计划》，计划修建西北铁路网和西南铁路网。西北铁路网包括宝鸡至天水线、天水至兰州线、天水至成都线，分别长170公里、250公里、747公里，共计1167公里。西南铁路网包括成都至重庆线、株州至贵阳线、隆昌至贵阳线、贵阳至昆明线、贵阳至柳州线、柳州至桂林线、桂林至三水线和衡阳至桂林线共八线，分别长523公里、1000公里、516公里、784公里、465公里、155公里、450公里和365公里，总计长4258公里。^[111]由于国民政府的积极提倡，条件具备，铁路建设进入发展时期。这时广大的西部地区，铁路建设也取得了一些成绩。

战前西北铁路建设中，成就最大的是陇海铁路的西延。陇海铁路是东南沿海联系西北的一条交通大动脉，原计划西通陕甘，东接海口，横贯苏、豫、陕、甘四省。1904年借比利时款开始动工修建开封至洛阳段，陆续分段施工修建，进展缓慢，到1927年南京国民政府成立时，仅完成海州的大埔至河南的灵宝段，长819公里。南京国民政府成立后，开始修建陇海铁路的西延工程。政府拨款200万元，利用比利时退还庚款的200万美元，于1930年修建灵宝至潼关段，全段72公里，于1932年1月通车。灵潼段工程进行时，潼关至西安段工程也在筹备。1931年4月成立了潼西段工程局，专办该段的铁路工程事宜。1934年12月完工，全长131公里。1935年潼西段工程大体完工后，将潼西工程局改组为陇海西段工程局，向西延伸至宝鸡，并于1937年3月通车至宝鸡。至此，陇海铁路宝鸡以东至连云港1075公里铁路全线通车。陇海铁路作为横贯东西的交通大动脉，途经徐州、开封、郑州、洛阳、西安等大城市，连接了津浦、京汉、同蒲等南北铁路干线，为抗战前期苏联援华军事物资的运送提供了方便。

在西南地区，战前主要建成了三条铁路，即滇越铁路、个碧石铁路和北川轻便铁路。滇越铁路由法国投资修建，主权也被法国控制。该路全长854公里，从越南海防至老街长389公里，于1901年动工修建，1903年完工。在云南的昆明至河口段长465公里，于1910年完工。个碧石铁路是由个碧铁路发展而来的，个碧铁路由滇越铁路碧色寨起，经蒙自盆地到达个旧。为摆脱外人控制，改变云南交通落后的面貌，在20世纪初期，云南的有识之士曾自办成立了滇蜀铁路公司、滇蜀腾越铁路公司，创办铁路学堂，但由于政府的干预，滇蜀、腾越铁路未能完成。辛亥革命后，云南绅商推举陈鹤亭于1913年在蒙自成立了滇蜀个碧铁路公司。1913年个碧铁路开工，1921年10月通车，由碧色寨起经蒙自、鸡街、乍甸到个旧，长73公里。1928年，个碧铁路由鸡街修一支线到临安，长62公里，为鸡临线。1931年，又由临安延伸至石屏，长41公里，为临屏线。^[112]北川轻便铁路由重庆北碚的白庙子至黄桷树，是1927年至1933年间由爱国实业家卢作孚、黄锡滋、张艺耘等人集资修建的一条专运煤炭的窄轨铁路，全长16.8公里。^[113]

总之，如前所述，抗战爆发前，西部地区的个碧石铁路、北川轻便铁路以及陇海铁路的灵宝至宝鸡段，总长度约为570公里，而到1935年全国铁路包括东北铁路在内总长约15728公里^[114]，广大西部地区铁路占全国铁路总长度的3.62%。因此国民政府的铁路建设虽然取得了一定的成就，但并未改变中国铁路的分布格局，中国铁路主要还是分布在东北、华北、华东地区。

二 抗战前西部公路网的初步形成

1927年南京国民政府成立后，全国公路建设事业先后由交通部、铁道部和全国经济委员会主持，尤其是1932年全国经济委员会成立，开始督造各省联络公路，采取中央协助政策，计划建设全国公路网，逐渐消除了北洋军阀政府统治时期各自为政的局面。为便于通盘计划各省的公路建设和“围剿”中央苏区红军，1932年11月军事委员会武汉行营在汉口召开了苏、浙、皖、赣、湘、鄂、豫七省公路会议，决定修建七省联络公路线，由经济委员会督修。以后又有闽粤及西北各省联络公路线加入，并制定了互通汽车办法。从1932年起国民政府重点修建在苏、浙、皖、赣、湘、鄂、豫等省的公路，1934年国民政府重点修建了西北的西兰、西汉公路，1935年为配合国民党军队追赶红军又在西南相继修建了川陕、川湘、川鄂、川滇等公路，到1937年西部十一省公路通车里程总计已达到28370公里。^[115]具体地说，从国民政府成立到抗战爆发前，国民政府的西部公路建设事业发展迅速，表现如下：

首先是西北公路建设的积极推进。为打通西北交通，使西北的陕、甘、宁、青、新等省交通连成一片，国民政府加大了西北公路建设力度。经济委员会公路处计划修建西安至兰州、西安至汉中和汉中至古浪三条公路，目的在于“开发西北资源，便利国防交通”^[116]，并组织西北公路查勘团实地视察，结果“以各路工程浩大，需款甚巨……乃决定将兰古路暂从缓筑，而将预定兴筑该路经费分配于西兰和西汉公路”^[117]。除对西北原有公路进行整修外，新修公路10条，使西北落后的交通面貌得到了初步改善。

（1）西兰公路，该路路线自西安起经邠县、窑店、平凉、静宁、定西到达兰州，全长约706公里。为修建西兰公路，1934年3月在西安设立了西兰公路工务所，办理工程筹备事宜，将全路分为邠静、定兰两大段，还有一个流动工程队。1934年5月开工。工程分三期进行：第一期紧急工程，以两个月时间使全线能临时通车；第二期正式改善工程，包括改造正式桥梁、加建永久性桥涵、加宽路基、设置行车安全标志，均要求在1934年底完工；第三期将全线路面铺筑完竣，达到常年通车的目的。^[118]第一期工程于1934年7月基本完工，接着第二期工程开始，由于阴雨连绵和管理混乱，工程进展缓慢，直到1935年4月才完工。1935年5月1日，西兰公路正式通车。“西北国营公路管理局”于同年9月接管西兰公路，办理运输业务。1936年西兰公路又将东道岭与华家岭的改线工程、咸阳渭河大桥工程与全线路面工程次第完成。在抗战初期，苏联援华军用物资都是从新疆经过西兰公路内运的，西兰公路成为抗战初期的一条重要国际交通线。

（2）西汉公路，该路自西安起经宝鸡、凤县、留坝、褒城到达汉中，全长414公里，是沟通陕西关中平原与陕南汉中盆地的一条重要干路。1934年9月成立了公路处直接领导施工的“西汉公路工务所”，先后由吴必治和孙端任总工程师。1934年11月全路设立了三个总段，由张佐周等三人担任总段长，每段管辖80公里，总段下设立分段和监工站。西汉公路宝鸡至汉中间的路线，除南北两端宝鸡至益门镇及褒城到汉中间地势比较平坦外，其余都被秦岭山脉环绕，工程十分艰巨。西汉公路于1936年12月26日正式建成通车。

（3）汉白公路，该路自汉中起经城固、西乡、石皋、汉阴、安康、平利，最后到达白河。全长533公里。全线分两段施工：汉中至安康段长257公里，1934年汉安段工务所在西乡成立，直到1937年3月全段才草率完成；安康至白河段长275公里，全段分12个施工段于1937年8月开工，到1938年2月完成。

（4）汉宁公路，该路自汉中起经褒城、勉县、宁羌至川、陕交界的棋盘关止，全长156公里。汉宁公路的汉中至褒城段与西汉公路共线，早已建成，褒城至棋盘关分两段施工：褒城至宁羌段于1935年9月开工，于1936年1月15日通车；宁羌至棋盘关段于1935年12月18日开工，于1937年2月15日通车。汉宁公路与西汉公路、汉白公路连接，是沟通西南、西北和华中的重要交通干线。

（5）甘新公路，该路自兰州起经哈密、七角井到达迪化，全长1992公里。甘新公路甘肃段工程全长1179公里。为修建甘新公路，甘肃省建设厅成立了甘新公路工务所，负责兰州至红城子的改建。甘新公路新疆境内有南北二线。北线由迪化（今乌鲁木齐）经过阜康、萨尔、奇台至猩猩峡，长792公里，于1928年至1932年修筑，勉强通车。南线由迪化经达坂城、吐鲁番、鄯善、哈密至猩猩峡，长813公里，在1928年至1941年连续施工，勉强通车。

（6）甘青公路，该路自甘肃省河口至青海西宁，1935年8月起，甘肃、青海两省先后动工修建，1939年9月，西宁至享堂公路完成，同年10月河口至享堂公路78公里完工。

（7）甘川公路，该路自兰州经七道梁、中孚、临洮、会川、南路岭至四川昭化，全长695公里。甘川公路甘肃境内由甘肃省建设厅组建“临洮工务所”和“甘肃路工总队”施工，1935年7月开工，同年12月由兰州修通至会川，四川段工程因红军已北上，暂停修建。

其次是西南公路建设事业的迅速发展。西南地区的大规模公路建设稍晚于西北公路建设，主要原因是国民政府对西南尤其是四川的控制晚于西北，直到1935年四川省政府成立后国民政府才控制四川政局，四川及云南、贵州三省开始了大规模的公路建设。就四川而言，1935年初蒋介石参谋团入川到抗战爆发前夕四川共修建了川黔、川陕、川湘、川鄂四条省际公路，连同原来修建的公路，四川已形成公路交通网。四川有六大公路干线，即川黔、川陕、川湘、川鄂、川康、川滇六线。

（1）川黔路，该线由成都经简阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、壁山、重庆、綦江，至松坎进入贵州到达贵阳。川境共长620公里，其中成都至重庆段长约450公里，在1924年至1933年间，先后分段由地方士绅及驻军修筑而成。1935年12月，由四川公路局征工，全段整理，1936年3月整理完毕。重庆至松坎段长约196公里，于1936年1月，由四川公路局将全段分三期整理，第一期于1936年8月完工，第二、三两期到抗战前尚未整理完毕。

（2）川陕路，该线由成都起经广汉、德阳、罗江、绵阳、梓潼、剑阁、广元，至棋盘关进入陕西。川境长约413公里，其中成都至绵阳一段长140余公里，地方士绅及驻军修筑而成。绵阳至棋盘关段长约23公里，由四川公路局于1935年至1936年间，发行四川善后公债修筑而成。桥梁、沟涵、开山及特殊工程由雇工办理土基，石谷及路面工程由义务征工办理。全路于1937年5月16日通车。

（3）川湘路，该路自綦江经南川、彭水、黔江、酉阳、秀山，至茶洞进入湘境，直达长沙。川境共长693公里，于1935年由四川公路局与行营指拨四川善后公债，分为綦江彭水、黔江秀山两段施工，于1937年5月完成通车。綦江彭水段长363公里，黔江秀山段长330公里，桥梁、涵洞、开山及特殊工程由雇工办理，石谷及路面工程由义务征工办理。

（4）川鄂路，该路自简阳经乐至、遂宁、蓬溪、南充、岳池、广安、渠县、大竹、梁山，到达万县，至谋道溪进入鄂境，直达汉口。川境共长750公里，其中简阳至渠县段长422公里，1926年至1930年由沿路各县分段修筑路形，万县至分水岭一段长22公里，于1926年至1932年，由川军二十军军长杨森部修筑而成。渠县至大竹段长77公里，梁山至万县段长109公里，由四川公路局于1936年奉行营指拨四川善后公债修筑而成。两段桥梁、沟涵、开山及特殊工程由雇工办理，石谷及路面工程由义务征工办理。

（5）川康路，该路由雅安经天全进入康境，绕泸定直达康定。全长245公里，因修筑部队调走，工程停工，到抗战前只筑成雅安至天全段路基42公里。

（6）川滇路，该路由隆昌经泸县、纳溪、叙永、古蔺至赤水河，进入黔境，经毕节、永宁，再折入滇省，经宣威直达昆明。川境长279公里。

在云南，1922年唐继尧执掌政权后，也积极发展云南交通运输事业。为修建公路，专门设立交通司公路处，于1926年9月建成小西门至碧鸡关一段公路，这是云南省第一条通车公路。^[119]1927年，龙云任云南省主席，云南政局趋于稳定，把修筑公路列为云南四大要政。龙云兼任云南省公路总局督办，于1929年12月制定了《云南省征用义务工役大纲》、《三迤公路建设大纲》，加快了云南的公路建设，主要建造了四条公路。

（1）滇东干路，自昆明经杨林新街易隆至曲靖后分为三线：一条自曲靖经陆良、师宗至罗平之板桥到黔滇边境；一条自曲靖经霑益平彝至贵州盘县；一条自霑益经炎方至宣威。长622公里。全线有桥梁171座，涵洞121座。

（2）滇东北干路，包括两条路线，一条自杨林经嵩明、羊街、功山至会泽，一条自宣威至昭通，共长426公里。

（3）滇西干路，自昆明经碧鸡关、安宁、渌丰、一品浪、楚雄、镇南、祥云、云凤仪至大理，再由大理经邓川、洱源、剑川至丽江，共长614公里。

（4）滇南干路，自昆明经呈贡、晋宁、昆阳、五溪河、西曲溪至建水，共长233公里。

经过大规模的公路建设，到抗战爆发前夕，云南全省共修建公路3334.5公里，初步通车约有1177.7公里，并在省外修建通车70公里。^[120]

广西公路建设始于1915年南宁至武鸣宁武公路的修建，到1925年新桂系军阀统一广西后，广西公路建设获得了初步的发展。1925年，广西民政公署成立，下设建设厅管理公路建设工作。1931年6月15日广西省政府设立了广西公路管理局，统一管理全省公路的养护及营运事项，从而使广西公路建设取得了进一步的发展。具体地说，主要建造了如下几条公路。

（1）邕那路，该路自南宁至那堪，长219公里。于1926年春分龙绥、邕绥两段同时施工修建，由于时局动荡，施工停止。1930年广西省建设厅成立了邕龙公路局，将龙绥、邕绥两段工程统一管理，1932年10月邕那公路开放通车。

（2）百平路，该路由百色至平马，长67公里。于1929年3月开工修筑，因受政局影响而停工。1932年10月百色、恩阳、奉仪、恩隆四县公路分局成立，负责征调民工。全路分三大段施工，1933年5月15日全线以土路通车。

（3）邕钦路，该路自南宁至钦州。1930年春邕宁县开工修筑吴圩至桥花路段，因时局动荡停工。1931年5月1日，此段土方、桥涵完工。1932年11月广西省政府在大塘设立第二大段工程事务所，征调民工2800人进行施工，于1933年4月完成路基、涵洞。1933年2月在那晓设立第三大段工程事务所，征调民工2100人施工，于1934年6月完工。

（4）丹池路，该路自河池经车河、南丹、芒场到达六寨以北的黔桂边界，全长111公里，是沟通黔桂交通的重要干线。1928年9月广西设立了丹池公路局，开始测量。1932年3月，河池、南丹公路分局相继成立，专管征调民工和督工事宜。1932年11月全线各段同时开工，于1934年1月完工。

（5）武平路，该路由武鸣县城起经锣圩、灵马、四塘、果德、思林至平马，全长153公里。1934年10月，为修筑武平公路，武鸣、果德、恩隆各县相继成立了道路分局，负责征调民工，全线分为三大段，分别在锣圩、果德、思林设立工程事务所。第一所征调武鸣县民工7962人，第二所征调果德县民工7550人，第三所征调思林县民工2961人、恩隆县民工3698人。1935年11月25日，武平公路正式通车。

（6）桂全路，该路由桂林至湖南边境的枣木铺。1928年的桂全公路，只到黄沙河，从黄沙河至枣木铺一段尚未修建。为与湖南公路衔接，1935年冬，桂林区办事处征调全州县民工修筑，于1936年5月竣工。

（7）百渡路，该路由百色起经下塘、黄兰、平侯、乐里、田西、平吉、旧州到达黔桂交界的八渡，全长149公里。1935年10月22日，广西省政府下令百色、万冈、凌云、田西各县征调民工3万名准备动工修建。1935年1月4日，各段同时施工，到1937年4月第一期工程基本完工，第二期工程由乐里至八渡因公款不济而缓修。

抗战前西部公路建设取得了一些成绩，详细情况见表2。

表2 抗战前西部各省公路建设概况表

续表

续表

尽管抗战前的西部公路建设取得了一定的成绩，但相对于地区面积而言，西部地区的公路密度小，中国公路主要还是相对集中在华东、华北、华中、华南地区。如1937年华东的苏、浙、皖、赣四省和华北地区的冀、鲁、晋、热、察、绥、蒙七省区的公路里程分别为20628公里和24295公里，分别占全国公路总长度的19%和22%^[121]，而面积广大的西部十一省的公路总长度也只占全国公路总里程的26%。可见相对于华东和华北地区，西部地区的公路密度仍然较小。

三 抗战前西部轮船运输业的崛起

1927年南京国民政府成立后，为发展中国航运业，主要采取了四项措施：

第一，设立了航政管理机构，管理全国航政事宜。交通部专门设置了航政司，管理航业行政及船舶海事海员各事项。1929年7月，中央政治会议议决通过了交通部拟订的航政范围，“关于航路及航行标志之管理监督，管理并经营国营航业，船舶发照注册，计划筑港及疏浚航路，管理及监督船员船舶造船，改善船员待遇，及其他航政等事宜。”^[122]1930年2月，交通部着手筹设航政局，同年12月国民政府公布了交通部航政局组织法。1931年6月11日上海航政局成立，天津航政局于1931年9月1日成立，汉口航政局于1931年7月1日成立，哈尔滨航政局于1931年7月1日成立，但哈尔滨航政局成立后不久，九一八事变爆发，业务停顿。

第二，颁布了航政法规及厘定船籍港，保障航业利益。上海、汉口、天津航政局成立后，接手海关代管船舶丈量检查登记等一部分航政，并制订了大量航政法规。1929年至1931年先后由国民政府公布了海商法、船舶法、船舶登记法、船舶载重线法等，1931年交通部公布了船舶丈量章程、船舶检查章程、船舶国籍证书章程等。交通部又于1833年6月将全国船籍港厘定公布，有南京、上海、海州、镇江、南通、宁波、海门、温州、芜湖、安庆、天津、秦皇岛、青岛、威海卫、烟台、龙口、葫芦岛、营口、安东、广州、三水、江门、汕头、水东、北海、海口、梧州、南宁、福州、厦门、泉州、三都澳、汉口、沙市、宜昌、长沙、岳州、九江、湖口、万县、重庆、哈尔滨、虎林、龙江、大黑河等46处，并将各船籍港疆界分别划清，凡未设立航政局处之船籍港，则归邻近各航政局处管辖。

第三，管理国营航业。首先整理国营轮船招商局。轮船招商局成立于1871年，由于经营不善，亏本严重，于是国民政府成立清查整理招商局委员会，清理招商局账。1930年8月，成立了招商局委员会，并决定将招商局归交通部管辖。1932年10月国民政府决定将轮船招商局收归国有，由政府继承该局一切权利并承担债务，由交通部具体管理。其次，添造船舶。1933年5月中央政治会议决定将中英庚款的水利工程的大部分用作改进航业之用。在英国定造海轮四艘并购买江轮三艘材料。再次，1933年实行水陆联运。轮船招商局早在1911年就于国有铁路办理水陆联运，1928年10月铁道部决定让招商局加入联运，1933年3月间招商局派员参加铁道部第十六次国内联运会议，议定国营招商局与国有铁路之联运办法二十一条，即根据大纲及办法，由招商局与代表国有铁路之铁道部联运处签订水陆负责货物联运合同，并分别与陇海、胶济等路商订办事细则。到抗战爆发前已开办的水陆联运有陇海、胶济、平绥等路。

第四，监督民营航运业。1934年3月交通部召集各航商及各航业同业公会代表，开促进航业讨论会，以求航业发展。1934年4月交通部指导上海市航业同业公会与国营招商局组成中国航业合作设计委员会，9月该委员会完成了合作方案，规定设立中国航业合作社，主持航业合作事宜。1935年6月1日正式成立了中国航业合作社，以促进航业合作。与此同时，交通部还颁布了整理民营航业办法。1936年上半年，交通部拟订了整理民营航业办法纲要八条，即举办轮船业登记、整理定期航线、促进航业合作、添造轮船、奖励建造新轮拆毁旧轮、调整航运班期、监督运价票值和监督业务。这些措施促进了中国航运业的迅速发展。1935年底中国注册轮船达到3985艘，71余万吨，是1928年船只数量的约3倍，吨位的近1.5倍。^[123]在内河航运方面，战前中国的内河运输主要集中在长江流域和珠江流域，长江区的轮船吨位达到24万吨左右，轮船运力32万余吨^[124]。

就西部来讲，如前所述，战前川江流域和西江流域的轮船运输业得到了迅速的发展。在川江水运段中，尤其是重庆至宜昌段轮船最为密集，宜渝段轮船进出口吨位由1919年的5万吨增加到1926年的40万吨，八年之间增加了8倍。^[125]为发展四川内河轮船运输业，四川省政府还加强了对川江的整治。早在1915年12月1日成立了“修浚长江上游水道公会”，并于1916年3月在重庆正式成立“修浚宜渝滩险事务处”，由政府拨款拟订整治川、鄂滩险43处之计划。崆岭是三峡头等险滩，为清除障碍，又于1931年7月10日组建“崆岭打滩委员会”，1932年2月21日起对崆岭滩施以治理。交通部为全面开展三峡滩险之整治，于1935年10月11日将“崆岭打滩委员会”改名为“川江打滩员会”，进行川江治理。^[126]政府通过对川江的治理，便利了四川内河轮船运输业的发展，这突出地表现在民生公司的崛起。民生公司由卢作孚等人于1925年在四川发起筹办，1926年6月10日正式成立。1925年创立时资本仅2万元，只有一艘70.6吨位的轮船来往于重庆至合川航线，航线长约89公里。以后公司业务蒸蒸日上，逐年扩大。公司发展迅速，1927年为14万余元，到1928年增加到15万元，1930年增加到21万余元，1931年增加到67万元，1932年10月已达150余万元。公司轮船数量1927年为3艘，1930年增加到4艘，到1932年7月已有20艘。^[127]随着公司业务的扩大，1931年公司总部也迁到重庆。

为扩大公司经营规模，提高经济效益，卢作孚采取了一系列管理措施。首先是以优惠的条件兼并了一些轮船公司。民生公司创立时仅有一艘轮船，在川江不具有优势。卢作孚被任命为川江航务管理处处长后，开始主张统一川江航运业，增强本地轮船企业的竞争力，抵御外轮。通过优惠价格、以现金抵押债务以及录用原有人员等条件，到1935年，民生公司的船只已由1930年的4艘增加到42艘，吨位由230吨增加到16884吨，增加了72倍。职工由164人增加到2836人，股本由25万元增加到120万元，资产由54万元增加到120万元。民生公司控制了川江航运业务的61%，公司连年盈利，1935年纯利达到40万元。^[128]其次，公司广延人才。民生公司十分重视人才，人员的录用以才能为标准。凡公司的一般技术人员和管理人员以及工人，一律通过考试，择优录取。在公司的主干人员中，绝大多数具有专门知识和管理才能，甚至有知名学者和技术权威。到1937年，民生公司处级以上主管人员41人，大学以上学历的38人，占92%，其中5人为留学生。^[129]公司职工主要是通过公开招考得到的，到1936年，民生公司员工中已有3580人是公开招考来的，占当时职工总人数的93%。^[130]此外还不断扩充资本，通过发行公司债券和吸收公司工人入股等措施，公司的资本日益扩大。总之，经过卢作孚10年的苦心经营，民生公司已发展成为资金雄厚、船只众多、航线长的大型轮船公司。人员由创立时的数人，增加到1936年的4000余人，资本由5万元增加到350万元，资产由数万元增加到1000余万元。在船队规模上，民生公司由1艘轮船增加到1936年的46艘，轮船吨位由70吨增加到22000余吨，机器马力由180匹增加到41200匹。^[131]在经营航线方面，由1926年的1条航线发展到1936年的9条，其中短途航线4条，长途航线5条。^[132]民生公司的规模在民族航运业中，仅次于招商、三北集团，位列第三。在川江，它则以绝对的优势占据领先地位。

广西内河航运业主要集中在梧州和南宁地区。1908年梧州商人成立了“梧州航业股份公司”，从而使梧州航运业取得迅速发展。据1931年6月统计，梧州的注册船舶为41艘，载重3813.3吨。截至抗战爆发前，梧州已开辟了13条航线，其中以梧州至广州、江门、柳州、贵县、南宁、香港航线较为繁忙。^[133]1913年广西省会由桂林迁往南宁，推动了南宁内河航运的发展，从1912年至1934年南宁先后成立了“利益号”、“振兴公司”、“维安公司”、“成丰公司”、“昌盛公司”、“大安公司”等17家船舶公司，拥有船舶38艘。^[134]同时，广西省政府对航道也进行了整治。1936年，广西省政府为发展航运和水利，在梧州设立疏河第一工程处，“办理桂河及桂平至梧州一般疏浚工作”，在南宁设立疏河第二工程处，“办理黑水河、右江及邕宁至桂平一段河道疏浚工作”。同时设立疏河第三工程处，“办理红水河疏浚工作”。1936年11月至1937年4月，广西省政府对抚河、邕龙线、邕色线、邕梧线、黑水河、红水河、龙江、柳江进行了整治，促进了广西内河航运业的发展。

四 抗战前西部航空运输业的兴起

南京国民政府成立后，交通部鉴于内地交通不便，于1929年1月设立航空筹备委员会，积极筹办民用航空事业。1929年5月成立了沪蓉航线管理处，拟开辟上海至重庆航空线，并购买了史汀逊（Stinson）式飞机四架和其他机械，于上海、南京、汉口等城市设立飞机场，于上海设立飞机修理厂。沪蓉航线京沪线一段于1929年首先开航。同时，国民政府为经营发展全国民航起见，于1929年4月15日颁布了中国航空公司条例，依照该条例，中国航空公司于同年5月1日组织成立。公司设立董事会，设董事长一人，副董事长二人。该公司成立后与美国飞运公司签订合同经营航空事业，包括计划发展全国商务邮务航空事宜、投资经营全国商务客货运输及邮务运输航空事宜和经营其他关于商务邮务航行事宜。^[135]中国航空公司经营的航线有三条，即沪汉线、沪平线、汉广线。沪汉线自上海经南京至汉口，沪平线自上海经南京、徐州、济南、天津至北平，汉广线自汉口经长沙至广州。按照合同规定，所有各线各地飞机场站，由中国提供设备，美国自备飞机人员等负责飞行，中国按飞行公里数提供报酬。根据交通部与美国飞运公司订立的航空邮运合同，新的中国航空公司于1930年8月1日正式成立，并将沪蓉航线管理处并入，美国飞运公司原有之事业资产与一切设备以及开办时之用费等移交新公司。新的中国航空公司资本1000万元，交通部占55%，美国占45%。

中国航空公司在抗战前开辟的航线主要以上海为中心，计有沪蓉线（上海至成都）、沪平线（上海至北平）、沪粤线（上海至广州）和渝昆线（重庆至昆明）。在中国航空公司经营的航线中以沪蓉线、沪平线和沪粤线最为重要。沪蓉线是中国航空公司计划开办的第一条航线，其中沪汉线于1929年10月开辟，长约875公里。1930年12月航线延伸至宜昌，增加了298公里。1931年10月又延伸至四川巴县，增加569公里。巴县至成都一段迟至1933年6月1日正式开航，这段东西航线才全部完成。沪蓉线全长2037公里，普通航班分沪汉、汉渝、渝蓉三段，全线还开设了特别快班。该线使用的飞机沪汉段为道格拉斯式（Douglas）大型客机，汉渝段为洛宁式（Leoning）水上飞机，渝蓉段为史汀逊式（Stinson）。到1936年，沪蓉线每周东下西上各三次，全线起点至终点，快班飞行时间9小时15分钟。^[136]中国航空公司的航班包括普通航班、特种航班和游览航班等。普通航班为定期航班，中国航空公司创办之初开辟的沪蓉线因航线太长，普通航班需要分段飞行，为方便乘客起见，1935年秋天中航开办了渝蓉特别快班，乘客可当日到达。^[137]1935年，国民政府借“剿共”之名将实力渗透入四川，来往于南京和重庆之间的旅客增多，于是中国航空公司添置了京渝特种快班，以适应政治军事的需要，仅1935年5月至6月间，京渝特种快班就飞行11架次，满足部分政府官员和乘客来往于南京至重庆之间的特殊需要。^[138]

除了成立中国航空公司外，1930年2月交通部与德国汉莎航空公司签订了欧亚航空公司邮运合同，1931年2月欧亚航空公司成立。公司原订资本300万元，后于1935年6月增加到750万元，交通部占2/3，德国占1/3。此外，1933年9月，云、贵、闽、粤、桂五省的官商合办了西南航空公司，经营两广之间的航线。尤其是欧亚航空公司的成立对改善西北交通运输条件发挥的作用最大。德国为世界航空强国，汉莎航空公司1926年后已成为德国唯一航空大公司，所经营之航线已达百余条之多，其中有二十余线系国际航线。1928年，汉莎航空公司曾运载旅客11.1万人，货物2500吨。该公司急于拓展德国与中国的航空业务，沟通欧亚两大洲。国民政府出于发展民用航空的目的也欲同其合作，1930年3月交通部与德国汉莎航空公司签订了《中德合办欧亚航空邮运股份有限公司章程》，第一条规定公司的发起人为国民政府交通部代表与德国汉莎航空公司代表，其中“交通部六人，汉沙公司三人”。第三条规定：“公司营业以专运经过俄国之欧亚航空邮件及兼载经过俄国之欧洲航空货物或乘客为目的。”第七条规定“公司资本总额暂定中国国币三百万元。”^[139]中国与德国合资成立欧亚航空公司时，吸取了中国航空公司成立之初决策权旁落的教训，中国尽量维护了中方利益，反映在双方签订的《中华民国国民政府交通部与德国汉沙航空公司订立欧亚航空邮运合同》中，中国在法律、股份、决策等方面占据了主导地位，在法律方面，合同规定“依合同成立之中德公司完全遵照我国之法律办理，使公司完全受中国法律约束”。在股份和决策方面，合同规定“股本以国币为标准，而永远为二金马克折合国币一元，可使公司不受金价变动之影响。我方股本占三分之二，则董事及监察人亦占三分之二，董事长及总经理须由中国人担任，如此我政府可以永远监督公司之行动，俾国际间承认公司为中国所有”。此外“我方股本由德方垫借半数，年息不过七厘。期限则有五年之久”。“垫款仅以我方之股票为抵押，而股票提供抵押之后，其所有权及股权仍旧由我方享受”，“德方有为我方训练各种航空人才之义务”，“公司账册以中文为准”，“合同条文之解释以中文为准”。^[140]1931年2月欧亚航空公司成立时，公司资本300万元，交通部占2/3，德国占1/3。1933年8月增加至510万元，中方和德方仍分别占总数2/3和1/3。^[141]1935年3月又增至750万元，中德双方所持股份比例不变，欧亚航空公司不断扩大。^[142]由于欧亚航空公司不断扩大投资，因此发展也较为迅速，职员人数由1931年成立时的97人增加到1937年的176人，飞机由原来的4架增加到14架，货运从1931年的4151公斤增加到1937年的189079公斤，客运人数从1931年的941人增加到1937年的11600人^[143]，增加幅度大，因此，1931年至1937年也是欧亚航空公司的迅速发展时期。

欧亚航空公司经营的航线主要有四条，即上海至迪化线、北平至香港线、北平至兰州线和西安至成都线。欧亚航空公司的航线主要是将中国东部城市上海、南京和北京等与西北城市西安、包头、兰州等连接起来，加强了西北各地与沿海之间的联系，有利于西北各地经济的发展。上述航线中，以沪新线最为重要，也是欧亚航空公司经营的一条重要西北航线。经过筹备，1932年4月1日，先开辟上海经南京、洛阳至西安一段，5月8日延伸到兰州，航程长1860公里，每周西上东下各两次，全程9.5小时，所用飞机为Ju52式飞机。除了上述定期航线外，欧亚航空公司还开设有不定期航线，主要有四条航线，包括由西安经天水至兰州航线、由西安经平凉至兰州航线、由兰州经凉州（武威）至肃州航线和由肃州经安西至哈密航线。此外，欧亚航空公司还试办了青海支线和宁夏支线。^[144]

具体地说，抗战前交通部开辟的西部航线如下：

（1）沪蓉线，该线由是中国航空公司计划开办的第一条航线，其中沪汉线于1930年初开辟，长约875公里。1930年12月航线延伸至宜昌，增加了298公里。1931年10月又延伸至四川巴县，增加569公里。巴县至成都一段迟至1933年6月1日正式开航，这段东西航线才全部完成。沪蓉线全长2037公里，普通航班分沪汉、汉渝、渝蓉三段，全线还开设了特别快班。该线使用的飞机沪汉段为道格拉斯式（Douglas）大型客机，汉渝段为洛宁式（Leoning）水上飞机，渝蓉段为史汀逊式（Stinson）。

（2）沪兰线，该线是欧亚航空公司经营的一条重要西北航线。经过筹备，1932年4月1日先开辟上海经南京、洛阳至西安一段，5月8日延伸到兰州，航程长1860公里，每周西上东下各两次，全程9.5小时，所用飞机为容克斯52式飞机。

（3）兰包线，该线由欧亚航空公司于1934年11月1日开辟，航程长820公里，每周航班往返各两次，全程4小时20分，所用飞机为容克斯W34式飞机。

（4）渝昆线，该线先于1935年3月28日开办了重庆至贵阳一段航线，同年5月4日延伸至昆明，全线航程共780公里。因沿线地势与气候复杂，飞行困难，加上飞机不敷分配，该线时开时停。

（5）陕滇线，该线是由欧亚航空公司于1935年9月25日开辟的陕蓉线（西安至成都）延伸而来的。因渝昆线停航，1936年4月1日陕蓉线由成都延伸到昆明，是为陕滇线。该线航程1300公里，每周往返各两次，所用飞机为容克斯52式飞机。抗战前西部航线具体开辟概况见表3。

表3 抗战前西部主要航线

为发展航空运输业，除了开辟航线外，还加强了航空港站建设。就西部地区讲，中国航空公司与欧亚航空公司修建的机场主要情况见表4。

表4 抗战前西部机场建设一览表

经过国民政府的积极努力，到抗战爆发的1937年中国民航共有各种飞机29架，航线长约9000公里^[145]，航空运输业成为一种新兴的运输产业。就西部地区来讲，早在1929年5月18日，国民政府交通部就成立了沪蓉航线管理处，拟开办上海至成都航线，但直到1931年10月21日，中国航空公司才开辟了汉口至重庆航线，四川才有了正式的定期航班，这也是西部地区民航运输出现的标志。到抗战前西部地区的主要航线有中国航空公司经营的汉渝线、渝蓉线、渝昆线，欧亚航空公司经营的沪兰线、兰包线、陕昆线以及西南航空公司经营的广龙线，总计长度为6445公里^[146]，约占全国航线总里程的71.6%，西部航空运输业开始兴起。